Двухэтажная Москва: Борьба с коррупцией и мировой опыт помогут российской столице относительно быстро справиться с пробками
Мэр Москвы Сергей Собянин провозгласил решение проблемы городских пробок одним из своих приоритетов. В Москве планируется создать городской дорожный фонд, в котором будут заложены расходы на строительство автомобильных, железных дорог и метро. Об этом г-н Собянин сообщил, выступая 8 декабря перед депутатами Мосгордумы, которые обсуждали бюджет столицы на 2011 год. Реально ли избавить столицу от пробок за несколько лет? Бесспорно.
Решение транспортной проблемы Москвы на самом деле легче, чем, скажем, Санкт Петербурга или Парижа с их узкими улочками. В советские времена из центра города радиусами проложены (в значительной своей части "прорубленные" в старой Москве) самые широкие проспекты в Европе. Кроме того, в Москве есть линии электропередачи, под которыми и на определенном законом расстоянии от проводов ничего не строилось из соображений безопасности. Совершенно естественно закопать их под землю (как это сделано во всех без исключения мегаполисах Европы и Америки), а над ними также создать автострады, если необходимо, двухъярусные. ИЛИ ЖЕ МНОГОЯРУСНЫЕ, КАК В СОВРЕМЕННОМ КИТАЕ. Кроме того, словно специально для эстакад создана Московская кольцевая железная дорога (соединяющая вокзалы), над которой также абсолютно реально построить хайвей. В перспективе можно использовать для решения транспортных проблем также территории, принадлежащие промышленным предприятиям, которые во всех европейских столицах давно вынесены за городскую черту.
Решить транспортную проблему российской столицы можно и нужно так же, как это сделано в Китае. Там в крупнейших городах того же масштаба, что и Москва, -- Шанхае, Пекине -- скоростные магистрали проложены на эстакадах, над улицами. И никаких пробок. Примерно так же решается проблема транспорта в Лос-Анджелесе, Бостоне и других передовых мегаполисах мира.
Создание системы скоростных магистралей в Москве над радиально расходящимися из центра проспектами, линиями электропередачи, кольцевой железной дорогой и другими транспортными артериями рождает новую философию российской столицы. Проспекты становятся двухуровневыми. Локальный транспорт и пешеходы движутся по земле. Первый этаж для тех, кто в этом районе живет и работает, а также для посетителей и гостей. Большинство магазинов, учреждений и ресторанчиков выносятся за пределы проспектов на узкие улицы. Пешеходные зоны появятся в каждом микрорайоне, московским закоулкам и переулкам будет возвращена их традиционная прелесть. В сущности, это будет другая Москва, в которой глобализация и локализация сосуществуют логично и гармонично.
Правильно ли превращать проспекты в многоуровневые автострады с этической точки зрения? Гуманно ли это в отношении москвичей со средним достатком? Конечно. Сегодня в Москве около 4 млн автомобилей. Таким образом, семей, которые могут передвигаться на собственном транспорте, большинство. При этом интересы пешеходов не ущемляются, за ними -- "первый этаж", а также городской общественный транспорт.
Конечно, со строительством дорог в России есть специфическая проблема: коррупция, гигантские откаты при строительстве автострад. По опубликованным экспертным оценкам, цена километра дороги в Москве сегодня составляет примерно 51 млн долл. Для сравнения, в Китае -- 2 млн. Таким образом, проблема избавления от пробок в Москве во многом вообще не транспортная. Москва приспособлена к существованию без пробок лучше, чем любой другой крупный столичный город Европы и любой мегаполис Северной Америки. Это проблема политической воли федерального и столичного руководства -- в данном случае могут пригодиться тесные связи Сергея Собянина с федеральной властью.
Мировые технологии прокладки хайвеев достигли уровня, когда эстакады (с проложенной на них автострадой) могут собираться из блоков длиной пятьдесят и более метров каждый, как детский конструктор. Американские, европейские, китайские компании способны построить радиальные магистрали "на втором московском транспортном этаже" стремительно. И сделают это в разы дешевле, чем российские, привыкшие к откатам, коррупции, нарушению технологий и запланированной халтуре (чем чаще ремонты, тем больше прибыль).
Итак, философия Москвы, в которой нет пробок, должна существенно отличаться от существующей. Эстакады, расположенные над проспектами и линиями электропередачи, без светофоров за считанные минуты позволят доехать от Садового кольца до Московской кольцевой дороги. Около станций метро вдоль эстакад должны быть устроены стоянки, на которых большинство москвичей, работающих в центре, оставят машины до вечера. Парковки в центре (как в большинстве европейских столиц и крупных городов США) должны стоить очень дорого. Однако становиться бесплатными примерно с семи часов вечера, чтобы москвичи могли пойти в театр, клубы, концертные залы и вернуться на автомобиле домой. Магазинчики и ресторанчики во множестве выносятся в районы, примыкающие к эстакадам, в которых создаются пешеходные зоны. Город становится как бы разбит на экспрессные линии, движущиеся с большой скоростью, и тихую, во многом пешеходную Москву, в которой люди работают, общаются и живут. Не только в центре -- повсюду.
Глобальная и локальная жизнь должна быть продумана так, чтобы сосуществовать гармонично. Для того чтобы это произошло, должен быть объявлен честный международный тендер. К нему должны быть на равных правах с отечественными допущены европейские, американские, японские, китайские строительные корпорации.
На следующий год новый московский мэр предусмотрел увеличение финансирования транспортной системы в целом до 139 млрд руб. -- более 4 млрд долл. по текущему курсу. Громадная для мегаполиса в любой стране сумма. Если тендер выиграют, скажем, китайцы, с таким бюджетом они за один, максимум два-три года смогут построить эстакады не хуже шанхайских, являющихся национальной гордостью Китая.
Коррупция и неэффективность строительства делает московские дороги в 25 раз более дорогими, чем аналогичные в Китае (при сопоставимой стоимости рабочей силы). Если же принять во внимание, что и качество китайских (а также канадских, финских, американских) дорог несравнимо выше, чем построенных в Москве, разница в цене становится просто чудовищной. А с учетом необходимости регулярного -- почти постоянного -- ремонта дороги (сознательно заложенного еще в процессе строительства) разница возрастает до 50--100 раз. Даже если считать, что все средства соответствующей статьи бюджета уйдут на новое дорожное строительство, а не, например, на ремонт существующих трасс, при нынешней цене километра будет строиться меньше 100 км в год. Если доверить строительство тем, кто выиграет международный тендер по-честному, в год будет строиться более тысячи километров (даже включая эстакады).
Если же коррупция в Москве, в том числе в строительстве, не будет побеждена, никакие программы преобразования российской столицы не сработают, включая и решение проблемы пробок.
Создание второго транспортного этажа является лакмусовой бумажкой состоятельности новой московской власти. Собянин может войти в историю как создатель новой, сверхсовременной Москвы. Однако если с уходом Юрия Лужкова произойдет всего лишь передел собственности, второй транспортный этаж если и будут строить, он станет долгостроем, проспекты будут регулярно перекрываться, скоростные дороги ремонтироваться каждый сезон. Налицо выбор: "суверенные" особенности в строительстве дорог против интересов москвичей и Москвы, гордыня против прагматики.
Решение транспортной проблемы Москвы на самом деле легче, чем, скажем, Санкт Петербурга или Парижа с их узкими улочками. В советские времена из центра города радиусами проложены (в значительной своей части "прорубленные" в старой Москве) самые широкие проспекты в Европе. Кроме того, в Москве есть линии электропередачи, под которыми и на определенном законом расстоянии от проводов ничего не строилось из соображений безопасности. Совершенно естественно закопать их под землю (как это сделано во всех без исключения мегаполисах Европы и Америки), а над ними также создать автострады, если необходимо, двухъярусные. ИЛИ ЖЕ МНОГОЯРУСНЫЕ, КАК В СОВРЕМЕННОМ КИТАЕ. Кроме того, словно специально для эстакад создана Московская кольцевая железная дорога (соединяющая вокзалы), над которой также абсолютно реально построить хайвей. В перспективе можно использовать для решения транспортных проблем также территории, принадлежащие промышленным предприятиям, которые во всех европейских столицах давно вынесены за городскую черту.
Решить транспортную проблему российской столицы можно и нужно так же, как это сделано в Китае. Там в крупнейших городах того же масштаба, что и Москва, -- Шанхае, Пекине -- скоростные магистрали проложены на эстакадах, над улицами. И никаких пробок. Примерно так же решается проблема транспорта в Лос-Анджелесе, Бостоне и других передовых мегаполисах мира.
Создание системы скоростных магистралей в Москве над радиально расходящимися из центра проспектами, линиями электропередачи, кольцевой железной дорогой и другими транспортными артериями рождает новую философию российской столицы. Проспекты становятся двухуровневыми. Локальный транспорт и пешеходы движутся по земле. Первый этаж для тех, кто в этом районе живет и работает, а также для посетителей и гостей. Большинство магазинов, учреждений и ресторанчиков выносятся за пределы проспектов на узкие улицы. Пешеходные зоны появятся в каждом микрорайоне, московским закоулкам и переулкам будет возвращена их традиционная прелесть. В сущности, это будет другая Москва, в которой глобализация и локализация сосуществуют логично и гармонично.
Правильно ли превращать проспекты в многоуровневые автострады с этической точки зрения? Гуманно ли это в отношении москвичей со средним достатком? Конечно. Сегодня в Москве около 4 млн автомобилей. Таким образом, семей, которые могут передвигаться на собственном транспорте, большинство. При этом интересы пешеходов не ущемляются, за ними -- "первый этаж", а также городской общественный транспорт.
Конечно, со строительством дорог в России есть специфическая проблема: коррупция, гигантские откаты при строительстве автострад. По опубликованным экспертным оценкам, цена километра дороги в Москве сегодня составляет примерно 51 млн долл. Для сравнения, в Китае -- 2 млн. Таким образом, проблема избавления от пробок в Москве во многом вообще не транспортная. Москва приспособлена к существованию без пробок лучше, чем любой другой крупный столичный город Европы и любой мегаполис Северной Америки. Это проблема политической воли федерального и столичного руководства -- в данном случае могут пригодиться тесные связи Сергея Собянина с федеральной властью.
Мировые технологии прокладки хайвеев достигли уровня, когда эстакады (с проложенной на них автострадой) могут собираться из блоков длиной пятьдесят и более метров каждый, как детский конструктор. Американские, европейские, китайские компании способны построить радиальные магистрали "на втором московском транспортном этаже" стремительно. И сделают это в разы дешевле, чем российские, привыкшие к откатам, коррупции, нарушению технологий и запланированной халтуре (чем чаще ремонты, тем больше прибыль).
Итак, философия Москвы, в которой нет пробок, должна существенно отличаться от существующей. Эстакады, расположенные над проспектами и линиями электропередачи, без светофоров за считанные минуты позволят доехать от Садового кольца до Московской кольцевой дороги. Около станций метро вдоль эстакад должны быть устроены стоянки, на которых большинство москвичей, работающих в центре, оставят машины до вечера. Парковки в центре (как в большинстве европейских столиц и крупных городов США) должны стоить очень дорого. Однако становиться бесплатными примерно с семи часов вечера, чтобы москвичи могли пойти в театр, клубы, концертные залы и вернуться на автомобиле домой. Магазинчики и ресторанчики во множестве выносятся в районы, примыкающие к эстакадам, в которых создаются пешеходные зоны. Город становится как бы разбит на экспрессные линии, движущиеся с большой скоростью, и тихую, во многом пешеходную Москву, в которой люди работают, общаются и живут. Не только в центре -- повсюду.
Глобальная и локальная жизнь должна быть продумана так, чтобы сосуществовать гармонично. Для того чтобы это произошло, должен быть объявлен честный международный тендер. К нему должны быть на равных правах с отечественными допущены европейские, американские, японские, китайские строительные корпорации.
На следующий год новый московский мэр предусмотрел увеличение финансирования транспортной системы в целом до 139 млрд руб. -- более 4 млрд долл. по текущему курсу. Громадная для мегаполиса в любой стране сумма. Если тендер выиграют, скажем, китайцы, с таким бюджетом они за один, максимум два-три года смогут построить эстакады не хуже шанхайских, являющихся национальной гордостью Китая.
Коррупция и неэффективность строительства делает московские дороги в 25 раз более дорогими, чем аналогичные в Китае (при сопоставимой стоимости рабочей силы). Если же принять во внимание, что и качество китайских (а также канадских, финских, американских) дорог несравнимо выше, чем построенных в Москве, разница в цене становится просто чудовищной. А с учетом необходимости регулярного -- почти постоянного -- ремонта дороги (сознательно заложенного еще в процессе строительства) разница возрастает до 50--100 раз. Даже если считать, что все средства соответствующей статьи бюджета уйдут на новое дорожное строительство, а не, например, на ремонт существующих трасс, при нынешней цене километра будет строиться меньше 100 км в год. Если доверить строительство тем, кто выиграет международный тендер по-честному, в год будет строиться более тысячи километров (даже включая эстакады).
Если же коррупция в Москве, в том числе в строительстве, не будет побеждена, никакие программы преобразования российской столицы не сработают, включая и решение проблемы пробок.
Создание второго транспортного этажа является лакмусовой бумажкой состоятельности новой московской власти. Собянин может войти в историю как создатель новой, сверхсовременной Москвы. Однако если с уходом Юрия Лужкова произойдет всего лишь передел собственности, второй транспортный этаж если и будут строить, он станет долгостроем, проспекты будут регулярно перекрываться, скоростные дороги ремонтироваться каждый сезон. Налицо выбор: "суверенные" особенности в строительстве дорог против интересов москвичей и Москвы, гордыня против прагматики.
|
Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. Войдите в систему используя свою учетную запись на сайте: |